В течение первых пятнадцати месяцев Великой Отечественной войны сражения с участием большого количества танков происходили на огромных пространствах Советского Союза - от Ленинграда на севере до ближнего Подмосковья в центре страны и далее на юг через Сталинград к Кавказу. И повсюду главными участниками событий были средние танки Т-34.
Считается, что перед войной Германия имела превосходство в количестве средних танков современных типов (Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV), наиболее соответствующих требованиям маневренной войны, и затем сохраняла его на поле боя по меньшей мере до 1943 г. Во всяком случае, в конце 1941 г., перед началом последнего наступления на Москву, немецкие войска в 1,7 раза превосходили советские в численности танков. В июле 1942 г. вермахт имел в два раза больше бронетехники на Сталинградском направлении, чем наши войска. Даже летом 1943 г. на советско-германском фронте немецких танков было в 1,1 раза больше советских.
Тем не менее количество выпущенных в 1940-1941 гг. «тридцатьчетверок» практически не уступало производству средних танков в Германии; в 1942 г. перевес сошедших с конвейеров новеньких Т-34 стал многократным. Чтобы убедиться в этом, достаточно сопоставить два документа:
Справочник «Основные средства производства и технико-экономические показатели работы Наркомтанкпрома за 1942 - 1945 гг.» - документ внутреннего пользования, выданный в свое время заместителю наркома танковой промышленности А. Горегляду и содержащий полные сведения о всех танках, построенных в СССР за период с 1931 по 1944 г. Данные справочника немного отличаются от опубликованных, например, в книге «Неизвестный Т-34», но это связано лишь с разной методикой подсчета. К тому же несовпадение в два-три десятка не имеет значения там, где счет ведется на тысячи.
Таблица «Производство бронетанковой техники» для немецких вооруженных сил, составленная известным российским специалистом по истории танкостро-
ения И. П. Шмелевым на основании сверки данных изданной в СССР книги бывшего начальника одного из отделов штаба ОКХ Б. Мюллера-Гильдебранда «Сухопутная армия Германии. 1933 - 1945» с оригиналом на немецком языке.
Единственное отступление от источника состоит в том, что не были учтены танки Pz. Kpfw III модификаций А, В, С и Е, а также танки Pz. Kpfw IV выпуска до 1940 г. Ни по броневой защите, ни по массе перечисленные машины не соответствуют статусу среднего танка и никоим образом не превосходят советские легкие танки БТ-7 и БТ-7А .
Итак, сравнительные данные о производстве танков Т-34 и средних танков Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV в Германии по 1942 г. включительно:
К концу 1941 г. германская промышленность выпустила 2923 средних танка, обладающих достаточными подвижностью, броневой защитой и вооружением для участия в наступательных операциях. Советские заводы противопоставили им 3131 танк Т-34, что должно было привести к заметному превосходству СССР в средних танках: немцы уже потеряли какое-то количество машин в ходе операций 1940-го - первой половины 1941 гг., и, кроме того, они должны были выделять боевую технику для североафриканского театра военных действий (в ноябре 1941 г. в распоряжении Э. Роммеля находились 35 танков Pz. Kpfw IV и 139 Pz. Kpfw III).
Корпус танка Т-34-76 (весна 1941 года)
В действительности же советское командование в октябре - декабре 1941 г. было вынуждено буквально поштучно распределять «тридцатьчетверки». Необходимо отметить, что эвакуация осенью 1941 г. Харьковского завода №183 не влияла на стабильность поставок танков Т-34 совсем уж пагубным образом: во второй половине года уверенно наращивал выпуск Сталинградский тракторный завод, начинали действовать сборочные линии горьковского завода «Красное Сормово» (N?112), и даже эвакуированный 183-й завод успел до конца декабря собрать первые 25 тагильских танков.
В 1942 г. поставки новых «тридцатьчетверок» превзошли объем производства немецких средних танков более чем в три раза, причем потеря Сталинградского завода была заблаговременно компенсирована наращиванием выпуска танков в Нижнем Тагиле и Горьком, а также организацией новых сборочных линий на Урэлмашзаводе и Челябинском Кировском заводе. Тем не менее численного превосходства советских танковых частей на поле боя не наблюдалось. Лишь в конце года удалось собрать достаточные для успешных наступательных действий резервы бронетанковых и механизированных войск.
Причин больших потерь «тридцатьчетверок» в сражениях 1941-1942 гг. названо немало: и неважная подготовка экипажей, и отсутствие должных тылового обеспечения и средств связи и управления, и неверное тактическое использование машин - перечислять можно еще долго. Предлагаем обратить внимание на другую сторону проблемы: соответствовал ли танк Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг. требованиям маневренной войны, навязанной германским командованием? Той войны, для которой средние танки, собственно говоря, и создавались.
Корпус танка Т-34-76 (вид изнутри), весна 1941 года.
Искусство глубокой операции, которое демонстрировали в 1941-1942 гг. германские танковые генералы, а в 1943-1945 гг. - советские военачальники, требовало от танков и другой техники максимально высокой подвижности. Это довольно широкое понятие включает 8 себя ряд составляющих:
- маневренность на поле боя;
- проходимость по пересеченной местности;
- высокий запас хода, т. е. способность проходить большие по сравнению с танками противника расстояния на одной заправке топливом;
- оперативную скорость, т. е. возможность преодолевать определенное расстояние за установленный промежуток времени с учетом необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию танков;
К перечисленному следует добавить еще техническую надежность двигателя и ходовой части, непосредственно влияющих на оперативную скорость.
Более скромная, по сравнению с танками противника, подвижность неизменно оборачивалась поражением и гибелью если не экипажа, то танка - всенепременно. Маневренность на поле боя в не меньшей степени, чем броня, определяет выживание танка под огнем противника. Экипаж выжимает из машины все возможное, лишь бы быстрее проскочить обстреливаемый участок в ходе атаки или добраться до укрытия в обороне. Неизменный автор бронетанковых афоризмов Г. Гудериан высказался и по этой теме: «Чем быстрее передвигается танк, тем меньше он подвергается опасности поражения со стороны противника» .
Механик-водитель, по большому счету, может полагаться всего на два средства - удельную мощность двигателя и быстроту управления трансмиссией. 8 отношении удельной мощности у «тридцатьчетверки» в 1941-1942 гг. не было конкурентов (см: «Приложения», «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ», «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и M4A2»>. 17 с лишним лошадиных сил на тонну веса среднего танка считались очень приличным показателем вплоть до 1980-х гг., а в годы войны удельная мощность Т-34-76 вообще рассматривалась как идеальная.
Тем не менее немецкие и американские танки на поле боя имели маневренные возможности, по меньшей мере не уступающие Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг., главным образом за счет более совершенной конструкции коробок перемены передач и вообще трансмиссии. Во-первых, иностранные машины имели 5-6-скоростные КПП - против 4-скоростных на Т-34 и тем самым сокращали разрыв в удельной мощности [б]. А во вторых - с советскими КПП было очень трудно работать. Читаем отчет немецких специалистов, обследовавших в 1941 г. захваченные «тридцатьчетверки»: «Подавляющее большинство КПП в танках наших противников плохо переключается, отчасти от того, что в большинстве случаев это - простая система передвигаемых шестерен; кроме того, заднее расположение двигателя и КПП в танках делает необходимыми длинные рычаги управления передачами, имеющими большой мертвый ход, вследствие наличия промежуточных звеньев, что вызывает при быстрых переменах скоростей неправильные переключения. В плохом переключении заключается самая большая слабость советского танка Т-34»
.
Советские танкисты подтверждают мнение германских инженеров. В одном из отчетов НИИИБТ о сравнительных испытаниях отечественных и зарубежных танков в 1942 г. сообщается: «Коробки перемены передач отечественных танков, особенно Т-34 и KB, не удовлетворяют полностью требованиям, предъявляемым к современным боевым машинам, уступая коробкам перемены передач как танков союзников, так и танков противника, и отстали по крайней мере на несколько лет от развития техники танкостроения» .
Самое скверное заключалось все же не 8 технической провинциальности, а в том, что КПП и главный фрикцион «тридцатьчетверки» требовали от механика-водителя непомерно много сил и умений. Приведем отрывок из воспоминаний стрелка-радиста П. И. Кириченко: «На Т-34-76 стояла четырехскоростная коробка передач. Переключение передачи требовало огромных усилий. Механик-водитель выведет рычаг в нужное положение и начинает его тянуть, а я подхватываю и тяну вместе с ним. И только после некоторого времени дрожания она включается. Танковый марш весь состоял из таких упражнений». Еще одно высказывание на ту же тему - А. В. Боднарь, лейтенант - танкист, в 1941-1942 гг.: «Если меха ник-водитель ненатренированный, то он может вместо первой передачи воткнуть четвертую, потому что она тоже назад, или вместо второй - третью, что приведет к поломке КПП. Нужно навык переключения довести до автоматизма, чтобы мог с закрытыми глазами переключать... Очень многое зависело от того, насколько хорошо отрегулирован главный фрикцион на свободный ход и на выключение и насколько хорошо механик-водитель может пользоваться им, когда трогается с места. Последнюю треть педали нужно отпускать медленно, чтобы не рвал, потому что если будет рвать, то пробуксует машина и покоробится фрикцион».
Чтобы не мучиться с переключением, малоопытные механики-водители еще перед атакой включали 2-ю (стартовую) передачу и снимали ограничитель оборотов. Затем дизель раскручивали до 2300 об/мин. набирая тем самым скорость до 25 км/час, и маневрировали путем сброса или повышения оборотов. Как это сказывалось на двигателе, думать не приходится: конечно, он быстро выходил из строя.
Маршал С. К. Тимошенко указывал на необходимость значительного уменьшения усилий на приводах управления танком Т-34 еще осенью 1940 г., однако в течение 1941 г. ничего сделано не было. Лишь в 1942 г. в конструкцию главного фрикциона были внесены небольшие изменения, позволившие уменьшить усилия на педаль сцепления. Шестерни КПП стали изготовлять со скосами зуба - для улучшения сцепления при переключении скоростей. Впрочем, радикально этим положение исправить не удалось. В сентябре 1942 г. начальник отдела боевой подготовки ГБТУ генерал-майор Кривошеин заявил на совещании в Нижнем Тагиле: «В связи с тем, что мы сейчас имеем экипажи, которые мы готовим в очень короткий срок (вместо двухлетнего срока обучения механика-водителя, готовим человека, не имеющего отношения к технике, за 4 месяца), значит, он... в совершенстве знать и водить эту машину безусловно не может. Поэтому я считаю, что конструкция танка должна пойти навстречу в смысле облегчения обучения этому танку водителя, в отношении переключения передач... Необходимо упростить переключение передач».
В этом деле наши противники имели несомненное преимущество. Вот, например, отрывок из характеристики танка Pz. Kpfw III, составленной советскими специалистами еще до начала войны: «Коробка перемены передач, несмотря на продолжительное уже ее существование, представляет большой интерес, а косозубчатая муфта сцепления дает новое введение 8 технику». Или же, в другом месте: «Танк может вести любой квалифицированный водитель» .
В итоге заметного превосходства в маневренности на поле боя «тридцатьчетверка» добивалась только на сложной местности: зыбких песчаных барханах, раскисших от влаги или засыпанных толстым слоем
снега полях. Сочетание высокой удельной мощности двигателя с широкими гусеницами (и, соответственно, с меньшим удельным давлением на почву - см. «Приложения») позволяло Т-34 уверенно передвигаться там, где немецкие и американские танки ползли черепахами или просто застревали. Г. Гудериан регулярно отмечает русскую распутицу как одну из причин неудач вермахта - а таких, например, выражениях: «Осенью 1941 года танкистам было вдвойне тяжело, их машины, имевшие слишком узкие гусеницы, едва могли двигаться со скоростью танков 1918 года». Приведем также фрагмент сочинения П. Кареля: «10-й танковой [дивизии] предстояло выйти к Красной площади первой. Она была остановлена в 80 километрах от Москвы, но не русскими, а грязью... А русские беспрестанно атаковали на своих Т-34, которые сохраняли маневренность даже на слабых грунтах».
Комментировать подобные утверждения бессмысленно. Если германские конструкторы и военные не учли характера местности, на которой будет воевать бронетехника, то это их вина, а не местности.
Достоинством танков Т-34 был значительный для 1940-х гг. запас хода. Из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ» видно, что дизельная «тридцатьчетверка» превосходила по этому показателю иностранные машины с бензиновыми двигателями в 1,5-2 раза. При этом для Т-34 приведены весьма усредненные и рассчитанные на малую квалификацию механиков-водителей данные. В руках многоопытных заводских испытателей пробег по шоссе на одной заправке вырастал от паспортных 300 км до 400 км. В 1942 г., как следует из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и М4А2», ситуация для немецких танков никоим образом не улучшилась. Лишь американский средний танк М4А2 «Шерман» вплотную приблизился по запасу хода к Т-34 - также за счет использования экономичного дизельного двигателя. Однако отметим, что в армии США машины данной модификации практически не использовались и поставлялись либо корпусу морской пехоты, либо по ленд-лизу в СССР.
Немецким танкистам, чтобы как-то увеличить запас хода, приходилось в 1941-1942 гг. прибегать к самым различных ухищрениям - укладывать на башни дополнительные канистры с горючим, тащить за танками нагруженные топливными бочками прицепы. В случае внезапного боя подобные вольности с бензином становились причиной трагедий - случайной пули или осколка было достаточно для превращения танка в огненную могилу. Танкисты 39-го полка 17-й танковой дивизии вермахта, стоявшие перед войной недалеко от Бреста, вечером 21 июня всерьез предполагали, что им предстоят не боевые действия, а всего лишь длительный марш по советской территории - скажем, на границу с Ираном, поскольку «в бой с канистрами на башне не ходят». Впрочем, канистры быстро опустели, и через неделю боев подвижность полка целиком зависела от того, удастся ли топливозаправщикам уцелеть при налетах русской авиации или после обстрела оставшейся в немецком тылу пехоты. Каждая винтовочная пуля, выпущенная советским бойцом по автомобильным колоннам снабжения вермахта, тормозила германские танковые прорывы, поскольку немецкие танки не имели необходимого для российских просторов запаса хода.
Осенью к прочим несчастьям вермахта добавились раскисшие дороги. По свидетельству Г. Гудериана, уже в октябре доставлять топливо танковым частям могли только гусеничные тягачи - колесная техника едва передвигалась от одного залитого жидкой грязью ухаба до другого. Затем сдали и тягачи: единственными поставщиками горючего оказались транспортные самолеты. Наступившая зима придала бодрости немецким танковым частям, но ненадолго - снежные заносы вновь остановили подвоз топлива. Пришлось срочно заняться мобилизацией местных лошадей вместе с санями.
Проблемы снабжения активно действующих бронетанковых частей горючим связаны даже не с объемами поставок, а с их периодичностью. Чем меньше запас хода танка, тем чаще загруженные топливом транспортные средства должны к ним выходить. Сопротивление советских войск, состояние грунтовых дорог и просто расстояния до тыловых баз препятствовали, а иногда и срывали доставку горючего. Недостаточный запас хода средних танков вермахта можно смело рассматривать как одну из причин неудачи «блицкрига» в 1941 г.
Тем не менее германская бронетехника имела внешне незаметные, но крайне важные в наступлении преимущества. В тактико-технической характеристике танка всегда приводятся данные об его максимальной скорости; по этой позиции Т-34, как следует из указанных «Приложений», - несомненный лидер. Однако на максимальный ход танкисты разгоняют машины крайне редко, и не потому что не хотят - не могут. В течение 1941-1943 гг. летняя (при температуре воздуха +25 градусов) эксплуатационная мощность дизеля В-2 составляла 315 л. с, что позволяло развивать скорость до 30 км/час. При наборе мощности в 400 л. с. двигатель перегревался через 12 мин. работы. Американские испытатели с Абердинского полигона, обкатывавшие «тридцатьчетверку» в 1942 г., отметили, что «Плохая система охлаждения двигателя ограничивает возможности движения при широком интервале температур». Или в другой части отчета: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и если бы оно не компенсировалось самой конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы
сократился». Немецкий танк Pz. Kpfw III в данном отношении выглядел более привлекательно: он мог выдерживать скорость движения до 40 км/час в течение двух часов. Превосходство в скорости движения «тридцатьчетверка» имела только зимой, когда низкая температура воздуха естественным образом повышала эффективность системы охлаждения двигателя, и его можно было без опасений раскручивать до мощности и 400, и 500 л. с.
Следующая строка в сравнительных ТТХ «Приложений» - средние скорости движения по проселочной дороге - характеризует маршевые возможности танков. Кстати, очень существенный показатель для боевой машины - успех операции в маневренном бою всецело зависит от того, какая из сторон первой успеет занять ключевые позиции. Здесь Т-34 со средней скоростью в 25 км/час уже не обладал никакими преимуществами перед танками Pz. Kpfw IV (25 км/час), а танкам Pz. Kpfw III (30 км/час) или МЗАЗ (29 км/час) даже уступал (см. «Приложения»), Причем и эти цифры - не исчерпывающие, поскольку они показывают лишь скорость движения без учета времени на техническое обслуживание. Испытания танков Т-34 в ноябре - декабре 1940 г. показали, что оперативная скорость движения (т. е. фактически преодолеваемое расстояние) составляет меньше половины от средней скорости и равняется 11 км/час. Иначе говоря, за сутки «тридцатьчетверки» могли пройти всего 260 - 270 км, да и то при непременном условии, что их экипажи не спят, не едят и занимаются только управлением и обслуживанием танка: заправкой, чисткой, регулировкой наличных узлов и т. д. В действительности танки Т-34 прошли в общей сложности 2680 км за 14 дней, т. е. в среднем по 190 км в день. Еще 11 дней были отданы на технические осмотры, обслуживание и различные ремонтные работы. Немецкий Pz. Kpfw III требовал от экипажа гораздо меньших усилий - несмотря на более сложную конструкцию, он, по оценке советских специалистов, не требовал каких-либо регулировок и мелких ремонтов до завершения гарантийного пробега.
Опорный каток с балансиром передней правой подвески / Наклонная подвеска переднего правого катка Танка Т-34-76 (Апрель 1941 года)
Летом, в сухую погоду, оперативная скорость еще более снижалась из-за необходимости каждый час очищать фильтры масляных воздухоочистителей «Помон», конструкция которых признавалась неудовлетворительной еще в начале 1941 г. Предполагалось, что к июлю для «тридцатьчетверки» будут разработаны воздухоочистители новой конструкции, однако в течение полутора лет устанавливались все те же «Помоны». Последствия иногда были катастрофическими: в сложной оперативной обстановке заниматься фильтрами удавалась не всегда, танки совершали длительные марши без остановок - и «запарывали» двигатели. В 1943-1944 гг. инженеры опытного завода НКТП N?100 провели специальные исследования по изучению влияния загрязненного пылью воздуха на
дизель В-2 и установили следующее: «Засасываемая с воздухом пыль, состоящая частично из острых кварцевых частиц, стоящих по твердости выше нормального перлитового чугуна, в смеси с маслом дает идеальный абразивный материал, служащий причиной быстрого износа поршневых колец, цилиндра поршня и всасывающих клапанов, что приводит к падению мощности, увеличению расхода топлива и смазки и преждевременному выходу из строя и ремонту двигателя». В ходе летних боев 1942 г. некоторые дизели 8-2 после первых же 10 - 15 часов работы на запыленном воздухе требовали ремонта, а после 30 - 50 часов - выходили из строя.
Начальник 2-го управления ГРУ генерал-майор Хлопов, наблюдавший за испытаниями нашей техники на Абердинском полигоне в конце 1942 г., докладывал в Москву: «Недостатки нашего дизеля - преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать такое устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным, Испытания в лаборатории и испытания его в поле показали, что воздухоочиститель вообще не очищает воздух, попадающий в мотор; пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую. В результате этого мотор не развивает полной мощности - и
попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности. Средний танк Т-34, после пробега в 343 км, окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Причина: вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи, в результате которой поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать». Американцы в своем отчете высказывались менее резко, но вполне определенно: «Плохие воздухоочистители требуют слишком большого ухода.
Разумеется, пыль в равной степени представляла опасность для моторов не только советских, но и немецких танков. Г. Гудериан признавал, что жаркое лето 1941 г. и в России, и в Африке выявило недостаточную эффективность воздушных фильтров. 10-я танковая дивизия оставила вдоль дорог к Ельне большую часть своих Pz. Kpfw IV, вышедших из строя прежде всего из-за пыли. В августе 1941 г. на совещании с участием Гитлера Гудериан доложил о необходимости срочной замены двигателей танков. Тем не менее конструкция и надежность немецких воздухоочистителей, например, на танке Pz. Kpfw 111, существенно превосходили советские. Четыре масляных фильтра германской машины позволяли между остановками для очистки преодолевать без опасности для двигателя до 120 км по проселочной запыленной дороге или до 250 км по хорошему шоссе. Иначе говоря, фильтры позволяли танку двигаться до полного расхода запаса топлива; обслуживание также не занимало много времени. Гораздо большие проблемы немецкие воздушные фильтры создавали танкистам не летом, а зимой: уровень находящегося в них масла был выше щели для прохода воздуха. После длительной остановки на сильном морозе масло превращалось в густую вязкую массу. При запуске двигателя вручную разрежение в цилиндрах двигателя оказывалось недостаточным, чтобы протолкнуть воздух через загустевшее масло.
Кстати, американские конструкторы вообще освободили танкистов от надобности промывать воздушные фильтры и снабдили каждый танк М4А2 должным их запасом для легко выполняемой замены.
В результате плохой очистки воздуха, перегрева и постоянной эксплуатации на повышенных оборотах ресурс работы двигателя В-2 на танке Т-34 вплоть до конца 1942 г. не дотягивал до 100 часов - при том, что на стендах дизель уже в начале 1941 г. исправно работал по 250 часов. Для сравнения: немецкие бензиновые моторы так же, как и наш М-17Т поздних серий - отрабатывали в танке 300 часов и более. Тот факт, что британские дизели GMC также не давали на танке 100 часов, утешал мало. К конструктивным недочетам свой «вклад» добавляли танкисты. По инструкции после каждых 50 часов работы двигателя В-2 требовалось подтягивать гайки силовых шпилек и креплений блоков картеров, а также, по возможности, гайки сшивных шпилек. Как правило, в войсках это не выполнялось. В конце концов техническое управление ГБТУ потребовало or промышленности пересмотреть конструкцию дизеля таким образом, чтобы вообще устранить регламентные работы. То, что это означало разработку нового двигателя, военных, похоже, не смущало.
История с системой очистки воздуха, к сожалению, не единична - недостаточной надежностью в 1941-1942 гг. отличались многие узлы «тридцатьчетверки». Немцы, по итогам обследования захваченных в 1941 г. Т-34, отметили: «Почти все захваченные нами танки при сохранности всех остальных частей вышли из строя из-за повреждения сцепления». Этот недочет для наших специалистов секретом не был: еще в ходе испытаний в ноябре 1940 г. главный фрикцион работал неважно, его приходилось то и дело перебирать.
В начале 1942 г. был введен в серийное производство фрикцион с повышенным запасом прочности , но появились другие проблемы, вызванные значительными и не всегда проверенными изменениями конструкции, с одной стороны, и падением технологической дисциплины - с другой. Последнее, кстати, объяснялось не упущением или злым умыслом, но резким падением квалификации рабочих. Как однажды высказался директор Уральского танкового завода Ю. Е. Максарев, большинство его работников перед приходом на танковый завод не знали машины более сложной, чем деревенская телега.
В январе 1942 г. Уральский танковый завод, вслед за Сталинградским тракторным, приступил к установке на Т-34 опорных катков со стальными бандажами и внутренней амортизацией. Толстый пласт резины по всей опорной поверхности катка сменила небольшая резиновая втулка. Решение было вынужденным - поставки резины сократились до такой степени, что вопрос стоял просто: выпускать танки на новых катках или не выпускать вообще. То, что по своим служебным свойствам катки с внутренней амортизацией уступали старым с наружной обрезинкой, было очевидно сразу и всем, тем не менее иного выхода не было. С конца марта 1942 г. 6 из 10 катков новых «тридцатьчетверок» завода N?183 оснащались внутренней амортизацией. Лишь самые нагруженные первый и последний катки по каждому борту имели резиновые бандажи из старых заделов. Негативные последствия для надежности ходовой части предполагались, но измерить и оценить их было нечем - Уральский танковый завод не располагал необходимыми приборами - «ладометрами». Лишь после окончания войны выяснилось, что катки большого диаметра с внутренней амортизацией танков Т-34 оказывали просто разрушительное действие на всю ходовую часть.
Трудно сказать, что именно было тому причиной
- падение качества обработки деталей, сборки узлов и танков в целом, новые катки или все вместе взятое
- но в ходе летней кампании 1942 г. обнаружились массовые поломки бортовых передач (редукторов) и кривошипов ленивца. На Уральский завод приходили различные сообщения с фронта - такие, например, как письмо танкистов из воинской части полковника Ковалева: «На танках вашего завода нам пришлось вести бои под Сталинградом... И, к сожалению, тогда мы вынуждены были отмечать целый ряд фактов выхода боевых машин из строя вследствие недостаточно высокой по качеству вашей работы. Выходили из строя коробки перемены передач (задиры на шейках валов, вследствие чего происходило заедание шестерен при переключении скоростей, срезание зубов шестерен и т. д.). Выходили из строя кулисы вследствие задиров на переводных стержнях, срыва шпилек шаровой гайки кулисы и т. д., бортовые фрикционы из-за отсутствия заводской смазки в подшипниках, бортовые передачи из-за неправильной регулировки затяжки струны». Заводская небрежность вообще превратилась в заметное явление - в в/ч полковника Ковалева один мотор вышел из строя, потому что отверстие для подвода смазки оказалось забито стружкой. В других подразделениях обнаружилось 16 случаев отсутствия смазки на стаканах подвески катков.
Последствия всего перечисленного оказались трагическими. Низкая техническая надежность не позволяла эффективно использовать Т-34 в маневренных боях лета 1941 и 1942 гг. Еще в конце 1940 г., по итогам ноябрьского пробега трех танков Т-34, комиссия пришла к выводу о невозможности тактического использования «тридцатьчетверок» в отрыве от ремонтных баз из-за ненадежности важнейших узлов главного фрикциона и ходовой части. Военпреды прекратили приемку танков, промышленникам удалось замять скандал лишь ценой немалых усилий и уменьшения гарантийного пробега до 1000 км.
Война незамедлительно наказала за все недоделанное и недоведенное. Читаем отрывок из донесения о ходе боевых действий 37-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса, участвовавшего 23 - 29 июня 1941 г. в контрударе Юго-Западного фронта по прорвавшимся немецким войскам: «В течение всего периода дивизия находилась в условиях постоянного движения, совершая продолжительные по времени и расстоянию марши без остановок для приведения в порядок личного состава и матчасти. В результате части дивизии за короткий промежуток времени (10 - 12 дней) в большинстве ночными маршами прошли расстояние свыше 1500 км. Отсутствие времени на восстановление матчасти приводило к резкому количественному сокращению танков по причине их тех-
нического состояния» . Удивляться не приходится - «тридцатьчетверки» в течение первой же недели боев полностью исчерпали установленный заводом ресурс.
То же самое происходило с танками 8-го механизированного корпуса, участвовавшего в том же контрударе. Командир корпуса генерал-лейтенант Д. И. Рябышее докладывал: «В период... с 22 по 26 июня 1941 г. корпус, совершая напряженные (сверхфорсированные) марши без соблюдения элементарных уставных требований обслуживания матчасти и отдыха личного состава, был подведен к полю боя, имея до 500 км пробега боевой материальной части. В результате этого количественный состав боевых машин был выведен из строя по техническим причинам на 40 - 50 проц. (45 танков Т-34 было оставлено в пути по техническим причинам)». Всего в корпусе их было 100 штук.
Осенью и зимой 1941 г. хорошую подвижность и на марше, и на поле боя показала 4-я танковая бригада под командованием М. Е. Катукова, оснащенная среди прочего танками Т-34 выпуска Сталинградского завода. Обратим внимание на следующее: бригада вступила а бой 5 октября. Было уже холодно, шел дождь, перешедший 7-го числа в мокрый снег. Низкая температура воздуха позволила форсировать двигатели без опасности перегрева, а дождь и снег не давали подниматься пыли. Напротив, немецкие танки с узкими гусеницами едва ползли по раскисшему грунту и лишний раз сворачивать с дорог не рисковали, «Тридцатьчетверки» впервые с начала войны получили преимущество в подвижности - и успех не заставил себя ждать. Танки Катукова мгновенно занимали засадные позиции, наносили огневой удар - и так же быстро уходили, не дожидаясь ответа немецкой артиллерии или бомбардировщиков. Затем следовал молниеносный марш-бросок на новые позиции - и все опять повторялось.
Жарким летом 1942 г. старые и вновь приобретенные технические недостатки вновь лишили «тридцатьчетверку» подвижности. Первые же танковые контрудары по наступающим немецким войскам, несмотря на их малую глубину, обратили внимание командования на проблему низкой технической надежности «тридцатьчетверок» . Сталину пришлось лично вызывать заместителя наркома танковой промышленности Ж. Котина и главного конструктора завода N9183 А. А. Морозова, выяснять причины и требовать немедленного их устранения. Содержание явно неприятного для танкостроителей разговора сохранилось в двух практически совпадающих версиях.
А. А. Морозов: «Когда у Сталина разбирался вопрос о дефектах танка Т-34, тов. Сталин сказал, что «Основным дефектом Т-34 является то, что наши танки имеют малые переходы в отличие от немецких танков, которые имеют возможность делать переходы до 200 км, а наши танки могут делать переходы только до 50 км».
Ж. Котин: «Наши танки, находясь в условиях боевого применения, подчас не доходят до линии фронта или, попадая на территорию, занятую противником, для проведения боевых операций, иногда вынуждены из-за мелочей оставаться на территории противника... Недавно мы с тов. Морозовым были у тов. Сталина. Товарищ Сталин обратил наше внимание на то, что танки противника свободно перебрасываются на большие расстояния, а наши машины хотя и лучше, а обладают тем недостатком, что если пройдут 50 или 80 километров, так начинают чинить».
Информация для размышления: в июне 1940 г. немецкая 197-я пехотная дивизия во Франции проходила по 55 км в день. Советские танковые части летом 1942 г. совершали такие же суточные марши, как и немецкая пехота. О состязании с германскими танками говорить не приходилось.
Бронетехника наших американских союзников в 1941-1942 гг. оказалась более надежной и выносливой. Внешне несуразный средний танк МЗ на Кубинском полигоне прошел в зимних условиях 1672 км без особых поломок, если не считать нескольких гребней траков гусеницы на 1240-м километре. Танк М4А2 «Шерман» испытывался в СССР зимой и летом 1943 г. Уже имея пробеге 1285 км, он без проблем преодолел еще 1765 км с минимальным ремонтом опять же гусениц и катков с отслоившимся резиновым бандажом. При эксплуатации в советских войсках танкисты единодушно отмечали простоту обслуживания и легкость управления танком М4А2. Разумеется, у «Шермана» были свои слабые места - из-за большого удельного давления он имел худшую по сравнению с «тридцатьчетверкой» проходимость, ведущее колесо и бортовая передача выходили из строя при сильных ударах, подьем в 30 градусов преодолевался не без труда. И все же это была весьма надежная машина. Кстати, сами американцы отлично понимали достоинства своей техники. В отчете об испытаниях «тридцатьчетверки» на Абердинском полигоне есть такая фраза: «Есть основания считать, что он [Т-34] обладает более высокими эксплуатационными скоростями, меньшим сопротивлением качению и лучшей проходимостью, чем американский танк М4, но уступает ему 8 тщательности изготовления и надежности в работе» .
В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.
Опередил время лет на 50…
Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
Битва концепций
И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
Секрет долголетия
Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
Скромные герои
А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана , а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина . В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин , который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.
Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова .
Практичекски на все танки Т-34 и его модификации устанавливались 4- тактные, 12-цилиндровые, V-образные дизельные двигатели В-2-34, которые имели систему жидкостного охлаждения. Данный двигатель был спроектирован и создан под руководством конструктора Константина Федоровича Челпана. Мощность дизельного двигателя при 1800 оборотов в минуту достигала 500 л.с., а при 1750 оборотах в минуту мощность достигала 450 л.с., при 1700 оборотах в минуту мощность мотора (ее еще называли эксплуатационной) достигала 400 л.с. В 1941 и 1942 годах существовал дефицит двигателей В-2, поэтому в те года 1201 танк Т-34 получили авиационные карбюраторные двигатели М-17Ф и М-17Т, которые были аналогичны по мощности.
Так выглядит дизельный двигатель В-2-34, который устанавливали на танки Т-34
Танки Т-34 производства 1940 и 1941 годов оборудовались системами очистки поступающего воздуха в мотор типа «Помон». Данный воздухоочиститель отличался от своих аналогов надежностью и качеством. В 1942 году этот воздухоочиститель заменили на другой, типа «Циклон», который в свою очередь серьезно повысил качество и надежность работы мотора. Система охлаждения двигателя мотора включала в себя два трубчатых радиатора, которые крепились по сторонам от радиатора. Топливные баки танка Т-34 находились внутри корпуса по бортам, а также в промежутках между кожухами пружин ходовой части. По мнению многих танковых экспертов, такое расположение баков являлось опасным, так как при поражении танка в борт, топливо воспламенялось и танк выходил из строя. Еще более ранние версии танков Т-34 оборудовались 6-ю баками, которые в совокупности образовывали объем 460 литров. Танки Т-34 поздних выпусков оборудовались 8-ю баками, которые в совокупности образовывали объем до 540 литров. Это все что касается внутренних баков. Также устанавливались наружные баки на бортах танка, общая емкость которых достигала на ранних версиях 134 литра, на танках 1942 года наружные баки (или емкости) устанавливались на корме и имели объем также 134 литра. Более поздние выпуски танков Т-34 имели 2, а потом 3 цилиндрические бортовые баки, которые были емкостью 90 литров каждый.
4-ступенчатая механическая коробка переключения передач устанавливаемые на танке Т-34
Что касается трансмиссии танка Т-34 (обр.1940 года), то в состав ее входили следующие элементы: одноступенчатые бортовые передачи; механическая трехходовая 4-ступенчатая (4 вперед + 1 назад) коробка переключения передач; бортовые ленточные тормоза с обшивкой Феродо; механизм поворота танка, который состоял из бортовых много дисковых фрикционом сухого трения (трение осуществлялось сталью по стали); главный фрикцион сухого трения (многодисковый) трение осуществлялось сталью по стали.
Начиная с декабря 1942 года на все танки Т-34 начали устанавливать новые 5-скоростные МКПП с постоянным зацеплением механизма шестерен. Конструкция главного фрикциона была также модернизирована и усовершенствована.
Трансмиссия танка Т-34
Осенью 1941 года в городе Клин была выпущена серия танков Т-34-57, которые имели на вооружении 57-мм пушку. Также танк Т-34-57 имел другую двигательную установку (карбюраторный мотор BMW-VI, который изготавливали по лицензии). Информации о технических и маневренных качествах танков Т-34-57 в сравнении с дизельными двигателями нет.
Большинство проходивших обучение в качестве механика-водителя, радиста или даже командира танка в мирной жизни так или иначе сталкивались с топливом, по крайней мере с бензином. Они хорошо знали из личного опыта, что бензин летуч, легко воспламеняется и горит ярким пламенем. Вполне очевидные эксперименты с бензином использовали инженеры, руками которых был создан Т-34. «В разгар спора конструктор Николай Кучеренко на заводском дворе использовал не самый научный, зато наглядный пример преимущества нового топлива. Он брал зажженный факел и подносил его к ведру с бензином — ведро мгновенно охватывало пламя. Потом тот же факел опускал в ведро с дизельным топливом — пламя гасло, как в воде…».
Этот эксперимент проецировался на эффект от попадания в танк снаряда, способного поджечь топливо или даже его пары внутри машины. Соответственно члены экипажей относились к танкам противника в некоторой степени свысока. «Они же были с бензиновым двигателем. Тоже большой недостаток», — вспоминает стрелок-радист старший сержант Петр Ильич Кириченко. Такое же отношение было к танкам, поставлявшимся по ленд-лизу («Очень многие погибли потому, что в него пуля попала, а там же бензиновый двигатель и броня ерундовая», — вспоминает командир танка, младший лейтенант Юрий Максович Поляновский), и советским танкам и САУ, оснащенным карбюраторным двигателем («Как-то в наш батальон пришли СУ-76.
Они были с бензиновыми двигателями — зажигалка самая настоящая… Они в первых же боях все сгорели…» — вспоминает В. П. Брюхов). Наличие в моторном отделении танка дизельного двигателя вселяло в экипажи уверенность в том, что шансов принять страшную смерть от огня у них куда меньше, чем у противника, танки которого заправлены сотнями литров летучего и легко воспламеняющегося бензина. Соседство с большими объемами горючего (оценивать количество ведер которого танкистам приходилось каждый раз при заправке танка) скрадывалось мыслью, что поджечь его снарядам противотанковых пушек будет труднее, а в случае возгорания у танкистов будет достаточно времени, чтобы выскочить из танка.
Однако в данном случае прямая проекция опытов с ведром на танки была не совсем обоснованной. Более того, статистически танки с дизельными двигателями не имели преимуществ в пожаробезопасности по отношению к машинам с карбюраторными моторами. По статистическим данным октября 1942 года, дизельные Т-34 горели даже немного чаще, чем заправлявшиеся авиационным бензином танки Т-70 (23 % против 19 %). Инженеры полигона НИИБТ в Кубинке в 1943 году пришли к выводу, прямо противоположному бытовой оценке возможностей возгорания различных видов топлива. «Применение немцами и на новом танке, выпущенном в 1942 году, карбюраторного двигателя, а не дизеля, может быть объяснено: […] весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей». Поднося факел к ведру с бензином, конструктор Кучеренко поджигал пары летучего топлива.
Благоприятствующих для поджигания факелом паров над слоем солярки в ведре не было. Но этот факт не означал, что дизельное топливо не вспыхнет от куда более мощного средства воспламенения — попадания снаряда. Поэтому размещение топливных баков в боевом отделении танка Т-34 отнюдь не повышало пожаробезопасность «тридцатьчетверки» в сравнении с ровесниками, у которых баки размещались в корме корпуса и подвергались попаданиям намного реже. В. П. Брюхов подтверждает сказанное: «Танк загорается когда? Когда снаряд попадает в бак с горючим. И горит он тогда, когда горючего много. А уже под конец боев горючего нет, и танк почти не горит».
Единственным преимуществом двигателей немецких танков перед двигателем танкисты считали меньшую шумность. «Бензиновый двигатель, с одной стороны, огнеопасный, а с другой стороны — тихий. Т-34, он не только ревет, но и клацает гусеницами», — вспоминает командир танка младший лейтенант Арсентий Константинович Родькин.
Силовая установка танка Т-34 изначально не предусматривала установки глушителей на выхлопные патрубки. Они выводились на корму танка без всяких звукопоглощающих устройств, грохоча выхлопом 12-цилиндрового двигателя. Помимо шума мощный двигатель танка поднимал пыль своим лишенным глушителя выхлопом. «Т-34 поднимает страшную пыль, потому что выхлопные трубы направлены вниз», — вспоминает А. К. Родькин.
Конструкторы танка Т-34 дали своему детищу две черты, выделявшие его среди боевых машин союзников и противников.
Эти особенности танка прибавляли экипажу уверенности в своем оружии. Люди шли в бой с гордостью за доверенную им технику. Это было гораздо важнее действительного эффекта от наклона брони или реальной пожароопасности танка с дизельным двигателем.
Танки появились как средство защиты расчетов пулеметов и орудий от огня противника. Равновесие между защитой танка и возможностями противотанковой артиллерии довольно шаткое, артиллерия постоянно совершенствуется, и самый новый танк не может себя чувствовать безопасно на поле боя. Еще более шатким делают это равновесие мощные зенитные и корпусные орудия. Поэтому рано или поздно наступает ситуация, когда попавший в танк снаряд пробивает броню и превращает стальную коробку в ад.
В ней исследователи рассказывают, как на самом деле создавался и что из себя представлял "легендарный Т-34".
Как и практически всё в СССР в первой половине 20 века, этот танк состоял из "усовершенствованных" западных технологий и деталей.
"Происходило так: сначала промышленность заполучала какой-нибудь немецкий или американский двигатель, потом его с трудом осваивали в производстве, как могли "модернизировали" и "совершенствовали".
Для новых танков Т-34 и КВ-1 был разработан дизельный двигатель В-2. Он был создан на основе австрийского двигателя фирмы "Майбах" и американского тракторного мотора.
В свою очередь советские трактора на Сталинградсколм и Челябинском заводах, построенных американцами, многое заимствовали от американских танков. Не случайно, например, подвеска советского трактора СТЗ-5 была сделана на основе американского танка "Шерман" М4А3Е8".
Однако с серийным дизелем для Т-34 не заладилось, и было принято решение применять на танке авиационный мотор М-17. Но у него был существенный "недостаток". "Он был присоблен работать в условиях сильного обдува холодным и чистым воздухом, чего в танке нет. Здесь, наоборот, жара и пыль, что вызывает перегрев масла, повышенный износ" (из записки начальника 3-го отдела бронетанкового управления ГАБТУ РККА военинженера 1-го ранга Афонина).
Кроме того, этот двигатель работал на высокооктановом бензине Аи-92, а его катастрофически не хватало. Поэтому в бензобаки лили даже керосин и технический спирт.
В конце концов конструкторы Т-34 остановились на "переделанном" немецком двигателе BMW-VI.
Как обычно, при производстве было много брака. Например, в письме от ноября 1942-го БТУ ГАБТУ РККА на завод №112 говорилось, что в 39% случаях броня была бракованной ("не попадала в анализ"). Возможно, именно высоким процекнтом брака объясняется то, что немецкие подкалиберные снаряды легко прошивали броню Т-34 с 400-500 метров под углом 20 градусов, а 75-мм кумулятивные снаряды, начавшие поступать в вермахт в начале 1942 г. - проходили насквозь 120-мм броню Т-34 с 1000 метров.
По данным ремонтных служб РККА на лето 1943 г., 76% боевых потерь Т-34 вообще были от 50-мм противотанковых орудий Pak38 и аналогичных пушек танков Pz.III. "Это ещё раз развенчивает миф, что немецким танкистам было трудно бороться с тридцатьчетвёрками".
Бракованными и никуда не годными на Т-34 были также коробки передач, оптика, и т.п.
Плохие технико-тактические характеристики Т-34 заставили советское руководство обратиться за помощью к американцам. В декабре 1941 г. танки Т-34 и КВ-1 были переданы американцам для всестороннего анализа и разработки рекомендаций и технологий устранения в них брака.
Далее Зефиров и Дёгтев приводят сухие выдержки из анализа американцев.
"Советские танки показали на испытаниях крайне низкую надёжность ходовой части и двигателя. Т-34 вышел из строя и не подлежал ремонту после 343 км пробега.
Вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи. В результате поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать. Танк с испытаний снят и намечено прострелять его пушкой КВ и своей "3" - с танка М-10, после чего он будет направлен в Абердин (Великобритания), где его разберут и оставят как экспонат.
Химический анализ брони показал, что на обоих танках броневые пластины имеют неглубокую закалку, а остальная часть брони представляет собой мягкую сталь. В связи с эиим мы считаем, что изменив технологию закалки, можно уменьшить толщину её, оставив ту же стойкость на пробивание. Это позволит облегчить вес Т-34 на 8-10%.
Качество сварки оказалось никуда не годным. У Т-34 повышенная водопроницаемость как нижней части при преодолении водных преград, так и верхней во время дождя. В щели натекает много воды, что ведет к выходу из строя электрооборудования и боеприпасов.
Пушка Ф-34 имеет маленькую начальную скорость - 385 м/c по сравнению с 75-мм пушкой М-3 нашего "Шермана" (560 м/с).
Очннь неудачная конструкция башни. Основной недостаток - очень тесная. Мы не можем понять, каким образом танкисты могут поместиться в ней зимой, когда носят полушубки. Очень плохой электромеханизм поворота башни. Мотор слаб, перегружен и сильно искрит, в результате выгорают сопротивления и регулировки скоростей поворота, крошатся зубья шестерёнок.
Проверка гусениц. Идея стального трака очень понравилась. Но мы считаем, что пока не будут получены отзывы о сравнительных результатах применения стальных и резиновых гусениц на американских танках в Тунисе, нет оснований отказываться от нашей идеи - резиновых.
Пальцы на гусеницах Т-34 оказались плохо калены и сделаны из плохой стали, в результате чего быстро срабатываются и гусеница часто рвётся. Мы считаем, что следует утяжелить гусеницы.
Подвеска Т-34 заимствована у американского танка "Кристи". На нашем танке она, из-за плохой стали на пружинах, очень быстро проседает и оттого уменьшается клиренс.
Проверили воздухоочистстель. Только саботажник мог сконструировать подобное устройство.
Фильтр с механической точки зрения изготовлен крайне примитивно: в местах точесной электросварки металл прожжён, что ведет к вытеканию масла.
Низкое качество стартёров - маломощные и наненадёжной конструкции.
Трнасмиссия.Техник, работавший с ней, был поражён тем, что она очень похожа на те, с которым она работал 12-15 лет назад. Была запрошена фирма, которая прислала чертежи своей трансмиссии А-23. Ко всеобщему удивлению, чертежи трансмиссии оказались точной копией присланных. Поразило нас не то, что она была скопирована с наших конструкций, а то, что мы отказались от неё 15 лет назад как устаревшей.
Мы считаем, что со стороны русского конструктора, поставившего её в танк, была проявлена нечеловеческая жестокость по отношанию к водителям (трудно работать).
Во время эксплуатации на ней полностью выкрошились щубья на шестернях. Их химический анализ показал, что териическая обработка очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам.
Машины оказались очень тихоходными. И Т-34, и КВ-1 хуже преодолевали склоны, чем любой американский танк.
Очень возмущает плохая работа коробки передач. Её можно переключать только 2 людям. Мы отправим русаким конструкторам нашу коробкеу передач, на замену штатным на Т-34".
В результате американцы отправили в СССР множество собственных технологий, которые заменили русские.
"Неудивительно, что немецкие лёгкие танки PZ.II проходили в среднем 11.500, а средние Pz.IV - 11.000 км. Средний же пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1.000 км.
Т-34 представлял собой "сборную солянку" из узлов и агрегатов, собранных по всему миру: ходовая часть от американского танка "Кристи", мотор от немецких самолётов, многие агрегаты от австрийцев и итальянцев, и т.д. Более того, практически все эти узлы и агрегаты были от прототипов, конца 20-х - начала 30-х, как например двигатель BMW-VI, который ставили на бипланы ещё в середине 20-х.
* Т-34 немцы прозвали "Микки-Маусом" за то, что верхние башенные люки, имевшие круглую форму, в боевых условиях советские транкисты не закрывали - в целях улучшения вентиляции и боязни их заклинивания.
